Zmiana zarządcy drogi, a dotychczasowe decyzje administracyjne
Artykuł 16 § 1 kodeksu postępowania administracyjnego stanowi, że decyzje, od których nie służy odwołanie w administracyjnym toku instancji lub wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy, są ostateczne. Uchylenie lub zmiana takich decyzji, stwierdzenie ich nieważności oraz wznowienie postępowania może nastąpić tylko w przypadkach przewidzianych w kodeksie lub ustawach szczególnych. Zgodnie przyjmuje się, że przepis ten ustanawia ogólną zasadę trwałości ostatecznych decyzji administracyjnych.
Wynikająca z mocy prawa zmiana zarządcy drogi związana ze zmianą kategorii drogi publicznej (art. 10 ust. 5 i nast. udp), pozostaje bez wpływu na byt prawny decyzji administracyjnych wydanych przez organ dotychczas właściwy do załatwienia spraw związanych z zarządzaniem daną drogą publiczną.
Dotychczasowe decyzje nadal funkcjonują w obrocie prawnym kształtując na zasadach w nich określonych prawa i obowiązki ich adresatów. W związku ze zmianą właściwości organu nie zachodzi potrzeba ponownego kształtowania (zmiany lub uchylenia) treści stosunku administracyjnoprawnego, który został już ukształtowany ostateczną decyzją administracyjną. Takie rozwiązanie pozostaje w zgodzie z zasadą bezpieczeństwa i pewności obrotu prawnego oraz zapewnia realizację wyżej wskazanej zasady trwałości ostatecznych decyzji administracyjnych.
O zmianach kategorii drogi pisałem we wpisie: Istotna zmiana w zaliczaniu dróg publicznych do nowej kategorii
Czy każda droga to ulica?
Ustawa o drogach publicznych definiuje pojęcie ulicy jako „drogę na terenie zabudowy lub przeznaczonym do zabudowy zgodnie z przepisami o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, w której ciągu może być zlokalizowane torowisko tramwajowe”. W rozumieniu ustawy nie każda droga jest więc ulicą. O tym czy dana droga jest ulicą decyduje jej położenie.
Teren zabudowy
Pojęcie „terenu zabudowy” nie zostało zdefiniowane w ustawie o drogach publicznych. Nie należy jednak utożsamiać tego pojęcia z „obszarem zabudowanym” w rozumieniu Prawa o ruchu drogowym, to jest z obszarem oznaczonym odpowiednimi znakami drogowymi (znak D-42 i D-43).
Przez teren zabudowy rozumie się teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej. Natomiast teren przeznaczony do zabudowy to obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. Za teren przeznaczony do zabudowy należy uznać także obszar przeznaczony pod zabudowę o cechach miejskich w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu (decyzja WZ) lub w decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego. Definicję terenu zabudowy wprowadza § 3 pkt 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Ustawodawca używa pojęcia „teren zabudowy” także w art. 43 ust. 1 udp (szerzej we wpisie: w jakiej odległości od drogi można zbudować dom lub postawić reklamę).
Ustawowe rozumienie pojęcia „ulica” zbliżone jest zatem do jego powszechnego rozumienia, czyli do „drogi położonej w mieście”.
Zjazd z drogi publicznej a miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego
W przesyłanych do mnie wiadomościach powtarza się pytanie czy zarządca drogi rozpatrując wniosek o wydanie zezwolenia na lokalizację zjazdu jest związany treścią obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.
Pomimo istnienia pewnych rozbieżności w tej kwestii, należy przyjąć, że plan miejscowy nie może zobowiązywać zarządcy drogi do podjęcia określonego rozstrzygnięcia w sprawie wniosku strony.
Zgodnie z art. 29 ust. 1 ustawy o drogach publicznych „Budowa lub przebudowa zjazdu należy do właściciela lub użytkownika nieruchomości przyległych do drogi, po uzyskaniu, w drodze decyzji administracyjnej, zezwolenia zarządcy drogi na lokalizację zjazdu lub przebudowę zjazdu”.
Przepisy ustawy o drogach publicznych (w tym art. 29 ust. 1) stanowią regulację szczególną w stosunku do przepisów ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, a przewidziane w niej instytucje i środki prawne realizują odmienne cele i zadania. Podkreślenia wymaga, że podstawy ograniczeń uznania administracyjnego zarządcy drogi w sprawach lokalizacji zjazdów nie mogą stanowić przepisy prawa z zakresu zagospodarowania i ładu przestrzennego.
Związanie zarządcy drogi treścią planu miejscowego co do obsługi komunikacyjnej określonych terenów, w tym możliwości lokalizacji nowych zjazdów z drogi publicznej, skutkowałoby bezprzedmiotowością regulacji art. 29 ustawy o drogach publicznych i wydawanych na podstawie tego przepisu decyzji administracyjnych. Sytuacja taka oznaczałaby również niedopuszczalne przesunięcie ustawowych kompetencji z zarządcy drogi na organ właściwy do uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.
W przedmiotowej kwestii jednoznaczne stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny stwierdzając wprost, że „zapisy planu miejscowego nie mogą przesądzać o możliwości lokalizacji zjazdów” (wyrok z 18.11.2014 r.; I OSK 624/13).
Kara pieniężna za zajęcie pasa drogowego
Zajęcie pasa drogowego na cele niezwiązane z budową, przebudową, remontem, utrzymaniem i ochroną dróg wymaga uzyskania zezwolenia zarządcy drogi wydawanego w drodze decyzji administracyjnej. Zezwolenie wymagane jest dla (art. 40 ust. 2 udp):
- prowadzenia robót w pasie drogowym
- umieszczania w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego
- umieszczania w pasie drogowym obiektów budowlanych niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego oraz reklam
- zajęcia pasa drogowego na prawach wyłączności w celach innych niż wymienione powyżej.
Co do zasady za zajęcie pasa drogowego pobiera się opłatę (art. 40 ust. 3). W przepisach art. 40 ust. 4 do 11 udp ustawodawca wskazał sposób obliczania opłaty, w zależności od celu w jakim dokonuje się zajęcia pasa drogowego. Wysokość opłaty zależy także od tego jakiej kategorii drogi publicznej dotyczy zajęcie (różne stawki jednostkowe).
Obowiązek uzyskania zezwolenia nie znajduje zastosowania w przypadku zawarcia umowy, o której mowa w art. 22 ust. 2, 2a lub 2c udp (szerzej we wpisie: Czy można wydzierżawić nieruchomość położoną w pasie drogowym?).
Co się dzieje w przypadku zajęcia pasa drogowego bez zezwolenia?
Zarządca drogi jest w takim przypadku zobowiązany wymierzyć w drodze decyzji administracyjnej karę pieniężną w wysokości 10-krotności opłaty naliczanej z tytułu zajęcie pasa drogowego (art. 40 ust. 12).
Kara pieniężna jest wymierzana za zajęcie pasa drogowego:
- bez zezwolenia zarządcy drogi lub bez zawarcia umowy, o której mowa w art. 22 udp
- z przekroczeniem terminu zajęcia określonego w zezwoleniu zarządcy drogi lub w umowie
- o powierzchni większej niż określona w zezwoleniu zarządcy drogi lub w umowie.
Termin zapłaty kary pieniężnej wynosi 14 dni od dnia, w którym decyzja ustalająca jej wysokość stała się ostateczna.
W orzecznictwie podkreśla się, że w przypadku stwierdzenia zajęcia pasa bez zezwolenia na zarządcy drogi spoczywa obowiązek wymierzenia kary pieniężnej niezależnie od motywów, jakimi kierował się zajmujący pas drogowy, od jego sytuacji osobistej i materialnej oraz niezależnie od tego czy miał on świadomość, że na zajęcie pasa drogowego powinien mieć zezwolenie. Odpowiedzialność ta w ocenie sądów administracyjnych ma charakter zobiektywizowany, a ustawową przesłanką nałożenia kary pieniężnej jest faktyczne zajęcie pasa drogowego.
Z uwagi na poważne konsekwencje finansowe, jakie grożą w przypadku bezprawnego naruszenia pasa drogowego, w dalszych wpisach na blogu postaram się nakreślić sposoby obrony przed niezasadnym nałożeniem kary pieniężnej za zajęcie pasa drogowego. Dotychczasowa praktyka zawodowa pokazuje, że już na etapie postępowania administracyjnego prowadzonego przez zarządcę drogi konieczne jest podjęcie odpowiednich czynności prawnych i faktycznych.
Utwardzenie drogi wewnętrznej
W przesyłanych do mnie wiadomościach pojawia się pytanie czy na utwardzenie drogi potrzebne jest pozwolenie na budowę lub zgłoszenie.
Zgodnie z art. 29 ust. 2 pkt 5 Prawa budowlanego pozwolenia na budowę nie wymaga wykonywanie robót budowlanych polegających na utwardzeniu powierzchni gruntu na działkach budowlanych. Od 28 czerwca 2015 r. treść przepisu art. 30 ust. 1 pkt 2 Prawa budowlanego wskazuje, że wykonanie takich robót nie wymaga również zgłoszenia właściwemu organowi. Warto dodać, że w jednym z orzeczeń Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że art. 29 ust. 2 pkt 5 PrBud „nie zawiera w swej treści jakichkolwiek ograniczeń – ani co do powierzchni utwardzonej, ani w jaki sposób ma być wykonane utwardzenie działki, ani tym bardzie, jakim celom może ono służyć” (wyrok z dnia 30 października 2014 r., VII SA/Wa 885/14; LEX nr 1549385).
Proszę mieć jednak na uwadze, że utwardzenie powierzchni gruntu może prowadzić do naruszenia panujących stosunków wodnych.
Aktualizacja:
W ślad za kolejnymi pytaniami wyjaśniam, że przepisy Prawa budowlanego nie zawierają definicji działki budowlanej. Taka definicja została wskazana w ustawie z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, która stanowi w art. 2 pkt 12, że przez działkę budowlaną należy rozumieć nieruchomość gruntową lub działkę gruntu, której wielkość, cechy geometryczne, dostęp do drogi publicznej oraz wyposażenie w urządzenia infrastruktury technicznej spełniają wymogi realizacji obiektów budowlanych wynikające z odrębnych przepisów i aktów prawa miejscowego. Nadmienić można, że podobne rozumienie tego pojęcia znajduje się w ustawie z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami, gdzie przyjęto, że przez działkę budowlaną należy rozumieć zabudowaną działkę gruntu, której wielkość, cechy geometryczne, dostęp do drogi publicznej oraz wyposażenie w urządzenia infrastruktury technicznej umożliwiają prawidłowe i racjonalne korzystanie z budynków i urządzeń położonych na tej działce.
Ważny wyrok:
Czy można zaliczyć do dróg publicznych drogę niespełniającą warunków technicznych?
Przedstawiona kwestia jest od lat sporna w orzecznictwie sądów administracyjnych.
W wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 października 2000 r. (III SA 1432/99) wskazano: „Drogą publiczną jest droga zaliczona na podstawie ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem. Ustawodawca dzieli drogi publiczne ze względu na ich funkcje na drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. Każda z tych kategorii dróg publicznych winna spełniać określone parametry techniczne oraz warunki formalne, prawne, tzn. zaliczenie do danej kategorii dróg winno nastąpić w formie przewidzianej prawem – tj. w formie uchwały. W przypadku dróg gminnych, a więc dróg o znaczeniu lokalnym, zaliczenie do kategorii dróg gminnych następuje w drodze uchwały rady gminy po zasięgnięciu opinii właściwego zarządu powiatu (art. 7 ust. 2 cyt. ustawy). Konstatując należy stwierdzić, iż o tym, czy dana droga jest drogą publiczną, stanowią względy techniczne i prawne. Brak jednego z tych elementów powoduje zaliczenie drogi do dróg wewnętrznych (art. 8 ust. 1 cyt. ustawy)”. Na powyższe rozstrzygnięcie powołano się m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 29 listopada 2006 r. (I OSK 128/06).
W kolejnych orzeczeniach sądy odeszły od powyższego zapatrywania i stanęły na stanowisku, że kryterium zaliczenia drogi do dróg gminnych nie stanowią warunki techniczne, jaki powinna odpowiadać droga klasy gminnej. Dlatego za drogę gminą może zostać uznana droga, która nie odpowiada warunkom stawianym tej kategorii dróg przez przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (tak też P. Zaborniak [w:] Komentarz do ustawy o drogach publicznych, k. do art. 7, LexisNexis 2010).
Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 22 lutego 2006 r. (I OSK 1381/05) stwierdził, że „skorzystanie przez radę gminy z uprawnienia do zaliczenia drogi do kategorii dróg gminnych, nie jest uzależnione od spełnienia przez nią warunków technicznych określonych w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich sytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430 ze zm.)”. W orzeczeniu tym zakwestionowano również przywołany na wstępie wyrok z 20.10.2000 r., wskazując, że przepisy rozporządzenia o warunkach technicznych są „przepisami wykonawczymi do prawa budowlanego i mają zastosowanie tylko do budowy drogi publicznej”, oraz, że wyrok ten dotyczył innego problemu prawnego, tj. szczegółowych zasad wprowadzania opłat za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych.
Powyższe stanowisko potwierdzono w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku z dnia 1 października 2009 r. (II SA/Bk 297/09) oraz w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 marca 2009 r. (I OSK 1289/08). Polecam lekturę zwłaszcza drugiego ze wskazanych orzeczeń ponieważ strony przedstawiły w toku sprawy ciekawą argumentację.
Wydawało się, że druga z opisanych powyżej interpretacji (jako potwierdzona przez kolejne orzeczenia i doktrynę) wpisze się w ramy ugruntowanej linii orzeczniczej, jednak w zeszłym roku Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 9 września 2014 r. (I OSK 457/14) zawarł następujące stwierdzenie: „Warunkiem takiego zaliczenia (*do jednej z kategorii dróg publicznych – przyp. autora jest droga w ujęciu art. 4 pkt 2 ustawy o drogach publicznych. By drogę zaliczyć do jednej z kategorii dróg publicznych określonych w art. 2 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, droga ta musi najpierw spełniać ustawowe kryterium uznania jej za budowlę. Nie ulega wątpliwości, że nadanie kategorii drogi publicznej może dotyczyć tylko takiego obiektu budowlanego, który został już wybudowany – po uzyskaniu przez nią prawnie określonych warunków techniczno-użytkowych, do której droga ma być zaliczona„. Pogląd ten został powtórzony w orzeczeniu NSA z tego samego dnia (I OSK 551/14) wraz z powołaniem się na pogląd przedstawicieli doktryny prawa (M. Wolanin w: J. Jaworski, A. Prusaczek, A. Tułodziecki, M. Wolanin, Ustawa o gospodarce nieruchomościami. Komentarz, C.H. Beck 2013, s. 68, nb 13) oraz wskazując na treść przepisów art. 1 i 5–7 w zw. z art. 4 pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Zapatrywanie takie przedstawia też M. Wolanin w wyżej wskazanym komentarzu (s. 51, 53, nb 17).
Podsumowując należy powtórzyć, że przedstawiona kwestia pozostaje sporna, jednak w mojej ocenie względy celowościowe przemawiają za koniecznością spełniania odpowiednich warunków technicznych przez drogę, która ma zostać zaliczona do kategorii dróg publicznych. Zapraszam do dyskusji 🙂
Szkoda całkowita pojazdu
Obowiązujące przepisy wprost nie definiują pojęcia szkody całkowitej. Pojęcie to wywodzi się z wieloletniej praktyki ubezpieczeniowej. Przyjmuje się, że przesłanką wystąpienia szkody całkowitej jest nieopłacalność naprawy. Określenie progu opłacalności naprawy zależne jest od rodzaju ubezpieczenia, z którego szkoda jest likwidowana (OC – ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej; AC – ubezpieczenie autocasco).
W przypadku obowiązkowego ubezpieczenia OC ze szkodą całkowitą mamy do czynienia, gdy koszt napraw przekracza 100 % wartość pojazdu sprzed szkody. Natomiast przy ubezpieczeniu AC, które zawierane jest dobrowolnie, to umowa z ubezpieczycielem określa próg opłacalności naprawy. Zwykle przy ubezpieczeniu autocasco próg opłacalności naprawy ustalany jest na poziomie 70 %.
Oznacza to, że jeżeli koszt naprawy przekracza 70% wartości pojazdu w stanie nieuszkodzonym, to szkoda traktowana jest jako całkowita i likwidowana zostaje zgodnie z postanowieniami umowy dotyczącymi szkody całkowitej. Zasadniczo odszkodowanie w takim przypadku ustala się poprzez pomniejszenie wartości pojazdu w stanie nieuszkodzonym o wartość pojazdu po zdarzeniu wyrządzającym szkodę (wartość wraku, pozostałości).
W zakresie teoretycznym warto zapoznać się z artykułem Bartłomieja Chmielowca „Praktyczne problemy związane z kwalifikacją szkody jako szkody całkowitej i podejmowane w tym zakresie działania Rzecznika Ubezpieczonych”, który ukazał się w Monitorze Ubezpieczeniowym nr 41 z marca 2010 r. Artykuł ten dostępny jest również za pośrednictwem strony internetowej Rzecznika Ubezpieczonych.
Nieprawidłowa wycena ubezpieczyciela
Często kalkulacje naprawy, które otrzymujemy od zakładów ubezpieczeń odbiegają od rzeczywistych kosztów naprawy samochodu. Co robić, gdy zawyżona kalkulacja sprawia, że nasz przypadek zostaje zakwalifikowany jako szkoda całkowita, a nam zależy na naprawie samochodu?
W takich sytuacjach warto zlecić wybranemu przez siebie rzeczoznawcy sporządzenie dodatkowego kosztorysu naprawy samochodu. Możemy także poprosić o weryfikację kosztorysu sporządzonego na zlecenie ubezpieczyciela. Jeżeli nowy kosztorys wskazywał będzie, że koszt naprawy jest niższy niż 70% (ubezpieczenie AC) lub 100% (OC) wartości samochodu przed szkodą, to powinniśmy wystąpić do ubezpieczyciela o zweryfikowanie wysokości przyznanego odszkodowania. Przy ubezpieczeniach AC należy mieć jednak na uwadze, że umowy ubezpieczeniowe mogą wskazywać według jakich zasad należy obliczać szacunkowe koszty naprawy.
W przypadku podtrzymania przez ubezpieczyciela niekorzystnego dla nas stanowiska pozostaje skierować sprawę na drogę postępowania sądowego. Moja dotychczasowa praktyka i sukcesy w procesach z ubezpieczycielami wskazują, że twierdzenia ubezpieczycieli o wystąpieniu szkody całkowitej często nie znajdują potwierdzenia w rzeczywistych lub prawidłowo oszacowanych kosztach naprawy samochodu. Warto dodać, że od ubezpieczyciela możemy dochodzić także zwrotu kosztów sporządzenia dodatkowej ekspertyzy.
Ustawa krajobrazowa a reklama w pasie drogowym
Długo oczekiwana i wchodząca w życie 11 września tzw. ustawa krajobrazowa nieznacznie zmieni definicję pojęcia reklamy funkcjonującą obecnie na gruncie ustawy o drogach publicznych oraz znowelizuje zasadę lokalizacji reklam w pasie drogowym.
Oficjalna nazwa ustawy krajobrazowej to ustawa z dnia 24 kwietnia 2015 r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze wzmocnieniem narzędzi ochrony krajobrazu. Z pełnym tekstem ustawy można zapoznać się na stronach Internetowego Systemu Aktów Prawnych: http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20150000774
Obecnie ustawa o drogach definiuje reklamę jako nośnik informacji wizualnej w jakiejkolwiek materialnej formie wraz z elementami konstrukcyjnymi i zamocowaniami, umieszczony w polu widzenia użytkowników drogi, niebędący znakiem w rozumieniu przepisów o znakach i sygnałach lub znakiem informującym o obiektach użyteczności publicznej ustawionym przez gminę.
Zgodnie z nowym brzmieniem art. 4 pkt 23 ustawy o drogach przez reklamę rozumieć będziemy umieszczone w polu widzenia użytkownika drogi tablica reklamowa lub urządzenie reklamowe w rozumieniu art. 2 pkt 16b i 16c ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, a także każdy inny nośnik informacji wizualnej, wraz z jej elementami konstrukcyjnymi i zamocowaniami, niebędący znakiem drogowym, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ustawionym przez gminę znakiem informującym o obiektach zlokalizowanych przy drodze, w tym obiektach użyteczności publicznej, znakiem informującym o formie ochrony zabytków lub tablicą informacyjną o nazwie formy ochrony przyrody w rozumieniu art. 115 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody.
Stworzona na potrzeby ustawy o drogach publicznych definicja reklamy będzie wprost odwoływać się do pojęć zdefiniowanych w treści znowelizowanej ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, a mianowicie:
- pojęcie „tablicy reklamowej” będzie rozumiane jako przedmiot materialny przeznaczony lub służący ekspozycji reklamy wraz z jego elementami konstrukcyjnymi i zamocowaniami, o płaskiej powierzchni służącej ekspozycji reklamy, w szczególności baner reklamowy, reklamę naklejaną na okna budynków i reklamy umieszczane na rusztowaniu, ogrodzeniu lub wyposażeniu placu budowy, z wyłączeniem drobnych przedmiotów codziennego użytku wykorzystywanych zgodnie z ich przeznaczeniem;
- pojęcie „urządzenia reklamowego” będzie rozumiane jako przedmiot materialny przeznaczony lub służący ekspozycji reklamy wraz z jego elementami konstrukcyjnymi i zamocowaniami, inny niż tablica reklamowa, z wyłączeniem drobnych przedmiotów codziennego użytku wykorzystywanych zgodnie z ich przeznaczeniem.
Niewiele istotniejsza zmiana dokona się w treści art. 39 udp regulującym umieszczanie reklam w pasie drogowym. Nowe brzmienie tego przepisu zakazywać będzie umieszczania w pasie drogowym w szczególności reklam imitujących znaki i sygnały drogowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak również umieszczenia w tym pasie reklam poza obszarem zabudowanym, z wyłączeniem parkingów i miejsc obsługi podróżnych.
Jednocześnie treść art. 39 ust. 3 udp zostanie znowelizowana w ten sposób, że będzie wprost wskazywała powody odmowy wydania zezwolenia na umieszczenie w pasie drogowym reklam. Zarządca drogi będzie odmawiać „wydania zezwolenia na umieszczenie w pasie drogowym reklam, jeżeli ich umieszczenie mogłoby powodować niszczenie lub uszkodzenie drogi i jej urządzeń, lub zmniejszenie jej trwałości, lub zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz w przypadkach, gdy reklamy nie spełniają warunków, o których mowa w art. 42a udp (przepis ten odnosi się do reklam emitujących światło i widocznych z jezdni przez kierującego)”.
Istotna zmiana w zaliczaniu dróg publicznych do nowej kategorii
Do tej pory w przypadku zastąpienia odcinka drogi publicznej (powiatowej, wojewódzkiej lub krajowej) przez nowo wybudowany odcinek, zastępowany odcinek zostawał z mocy prawa pozbawiany dotychczasowej kategorii i zaliczany był do kategorii drogi gminnej (art. 10 ust. 5 udp). Zmiana kategorii drogi publicznej następowała z chwilą oddania do użytkowania nowego odcinka drogi. Z opisaną sytuacją najczęściej miały do czynienia gminy, wokół których zarządcy dróg wyższych kategorii budowali obwodnice.
Powyższa zasada zmiany kategorii drogi publicznej istotnie zmieniła się z dniem 9 lipca 2015 r., kiedy to w życie weszła ustawa z dnia 13 września 2013 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych. Obecnie art. 10 ust. 5 brzmi:
„5. Odcinek drogi krajowej zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem drogi z chwilą oddania go do użytkowania zostaje pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi wojewódzkiej”.
Największym beneficjentem nowelizacji są gminy, które do tej pory nie miały ustawowych mechanizmów umożliwiających obronę przed przyznaniem zarządu nad byłą drogą krajową, wojewódzką lub powiatową. Po przepisie ust. 5 wprowadzono bowiem przepisy ust. 5a-5f w brzmieniu:
„5a. Sejmik województwa może, w drodze uchwały, pozbawić kategorii drogi wojewódzkiej odcinek drogi wojewódzkiej o proporcjonalnej długości do odcinka drogi krajowej, o którym mowa w ust. 5. Ten odcinek drogi wojewódzkiej zostaje zaliczony do kategorii drogi powiatowej.
5b. Zarząd województwa informuje zarząd powiatu o zamiarze podjęcia uchwały, o której mowa w ust. 5a, co najmniej na 30 dni przed jej podjęciem.
5c. Rada powiatu może, w drodze uchwały, pozbawić kategorii drogi powiatowej odcinek drogi powiatowej o proporcjonalnej długości do odcinka drogi wojewódzkiej, o którym mowa w ust. 5a. Ten odcinek drogi powiatowej zostaje zaliczony do kategorii drogi gminnej.
5d. Zarząd powiatu informuje wójta (burmistrza, prezydenta miasta) o zamiarze podjęcia uchwały, o której mowa w ust. 5c, co najmniej na 30 dni przed jej podjęciem.
5e. Odcinek drogi wojewódzkiej zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem drogi z chwilą oddania go do użytkowania zostaje pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi powiatowej. Przepisy ust. 5c i 5d stosuje się odpowiednio.
5f. Odcinek drogi powiatowej zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem drogi z chwilą oddania go do użytkowania zostaje pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi gminnej”
Z powyższej regulacji wynika, że powiat będzie mógł kwestionować ewentualną uchwałę sejmiku województwa o pozbawieniu kategorii drogi wojewódzkiej odcinka zastąpionego nową drogą lub podjąć uchwałę o pozbawieniu danego odcinka drogi kategorii drogi powiatowej. Gmina natomiast będzie mogła kwestionować ewentualną uchwałę rady powiatu zmierzającą do przekazania gminie zarządu nad danym odcinkiem byłej drogi wojewódzkiej lub krajowej.
Warto zwrócić uwagę, że ustawa nowelizująca z 13 września 2013 r. nie tylko zmienia art. 10 ust. 5 ustawy o drogach publicznych, ale zawiera w swojej treści również art. 2. Przepis ten stanowi, że rada gminy w terminie do dnia 8 października 2015 r. włącznie będzie mogła podjąć uchwałę w przedmiocie pozbawienia kategorii drogi gminnej odcinka byłej drogi krajowej, który został zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem. Z dniem wejścia w życie uchwały podjętej przez Radę gminy przedmiotowy odcinek zostanie zaliczony do kategorii drogi wojewódzkiej. Na zmianę kategorii drogi nie będzie potrzebna zgoda województwa. Zgodnie jednak z art. 2 ust. 2 ustawy nowelizującej już po zmianie kategorii danego odcinka z drogi gminnej na drogę wojewódzką, sejmik województwa będzie mógł w drodze uchwały pozbawić ten odcinek kategorii drogi wojewódzkiej. Odcinek ten zostanie wówczas zaliczony do kategorii drogi powiatowej. W konsekwencji odpowiednie zastosowanie znajdzie art. 10 ust. 5c i 5d udp w brzmieniu przywołanym powyżej.
Gminy nie będą już finansować oświetlenia dróg ekspresowych
Już 3 sierpnia 2015 r. wchodzi w życie nowelizacja art. 18 Prawa energetycznego.
Zgodnie z nowym brzmieniem art. 18 ust. 1 pkt 3 do zadań własnych gminy w zakresie zaopatrzenia w energię elektryczną należy finansowanie oświetlenia znajdujących się na terenie gminy:
- ulic,
- placów,
- dróg gminnych, dróg powiatowych i dróg wojewódzkich,
- dróg krajowych, innych niż autostrady i drogi ekspresowe w rozumieniu ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, przebiegających w granicach terenu zabudowy,
- części dróg krajowych, innych niż autostrady i drogi ekspresowe w rozumieniu ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, wymagających odrębnego oświetlenia:
– przeznaczonych do ruchu pieszych lub rowerów,
– stanowiących dodatkowe jezdnie obsługujące ruch z terenów przyległych do pasa drogowego drogi krajowej
Na podstawie obowiązujących jeszcze przepisów gminy pozostają zobowiązane do finansowania oświetlenia wszystkich dróg publicznych znajdujących się na terenie gminy, z wyjątkiem autostrad i takich dróg ekspresowych, które eksploatowane są jako płatne na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów wydanego w wykonaniu art. 1 ust. 4 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Co ciekawe rozporządzenie takie nie zostało wydane.
Obecne brzmienie omawianego przepisu było przyczyną licznych sporów sądowych pomiędzy gminami a GDDKiA. Gminy twierdziły, że nie są zobowiązane do finansowania dróg ekspresowych, natomiast GDDKiA twierdziła, że wyłącznie zawarte w art. 18 ust. 3 Prawa energetycznego dotyczy wyłącznie dróg ekspresowych eksploatowanych jako płatne. Orzecznictwo sądowe w przeważającej części przyznawało rację GDDKiA, skutkiem czego uwzględniane były powództwa przeciwko gminom o zwrot kosztów oświetlenia.
W uzasadnieniu projektu ustawy zmieniającej art. 18 Prawa energetycznego wskazano, że zasadniczym celem projektowanej zmiany ustawy jest nie tylko ograniczenie obowiązku finansowania oświetlenia dróg przez gminy, ale przede wszystkim dokonanie racjonalnego podziału tego finansowania pomiędzy gminy a zarządcę dróg krajowych, którym jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Trudno się nie zgodzić ze słusznością celu jakim kierowali się posłowie i senatorzy.